|
Геєць Ірина
старший викладач,
Національний авіаційний
університет,
м. Київ
АНАЛІЗ
КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТІ НА РИНКУ СВІТОВОГО ЦИВІЛЬНОГО АВІАБУДУВАННЯ
Більше року минуло після
основного удару глобальної економічної кризи, яка серйозно ослабила весь ринок авіації.
На початок 2011 року спад в основному припинився, показники вирівнялись, і в
деяких сегментах навіть демонструють позитивну динаміку, хоча до нового буму ще
досить далеко [1, с.26-34].
Змішані показники глобальної
економіки і, зокрема, економіки найкрупнішого ринку літаків ділової авіації –
ринку США, здійснювали негативний вплив на виробничий сектор протягом усього
минулого року, і, на думку основних гравців ринку, не дають упевненості в тому,
що в поточному (2011) році відбудеться хоч трохи значний ріст. Є відносно
позитивні зрушення – темпи падіння обсягів поставок нових службових реактивних
літаків (бізнес-джетів) помітно знизились. Якщо в 2009 році за даними Асоціації
виробників літаків АОН (GAMA) зниження цього показника склало
суттєву цифру – 46% у порівнянні з 2008 р., то в 2010 р. – 29% у порівнянні з
попереднім, 2009 роком.
За останніх два роки (2009-2010
рр.) змінився склад ведучих виробників літаків бізнем-авіації. Якщо раніше мова
йшла про умовну «велику шістку» лідерів у форматі 5+1 (Bombardier Aerospace, Gulfstream Aerospace, Cessna Aircraft, Dassault Aviation, Hawker Beechcraft + "багатообіцяючий" Embraer), то зараз бразильський концерн Embraer зайняв міцні позиції в повноцінній шістці, досягнувши
цілком порівнюваних з іншими виробниками результатів по обсягу та вартості
поставок. Такий ривок цьому відносно новому гравцю на ринку вдалося здійснити
завдяки значному розширенню своєї виробничої лінійки в «кризові» роки. Правда,
нові моделі Embraer конкурують у сегменті легких
бізнес-джетів, що не дає підстав для подальшого суттєвого збільшення його долі
на ринку в короткостроковій перспективі. Справа в тому, що саме сегмент легких
та середніх бізнес-джетів найбільш серйозно постраждав від падіння попиту [2].
Слабкість даного сегменту зумовлена,
як правило, великою залежністю його клієнтської бази – середнього та навіть
малого бізнесу – від поточних економічних умов, а також сильної прив'язки до
ринків США та Західної Європи. Крім того, покупці бізнес-джетів цих класів
більше залежить від доступності та умов фінансування угод, які помітно
погіршились останнім часом, а їх відновлення йде не досить швидкими темпами.
Більш стійке положення сегменту
літаків верхнього цінового рівня пояснюється не лише імунітетом крупного
бізнесу до падінь економіки, але також і помітно більшою географічною
диверсифікацією попиту на машини відповідних класів. Менш щільна аеродромна
мережа, нижчий ступінь внутрішньоекономічного розвитку і, відповідно, більша середня дальність
маршрутів перельотів, характерна для так званих «нових ринків» - Близького
Сходу, Китаю, Росії, Індії, Латинської Америки – формує вектор попиту в цих
регіонах саме в даному напрямку. Крім цього, традиційно бізнес-джети дальнього
та великого класу поповнюють парки голів держав та урядів. Зрозуміло, що ця
категорія покупців лише умовно залежить від кризових явищ в економіці.
Збільшення долі «страших» класів в загальному обсязі поставок може бути наочно
проілюстровано тим фактом, що не дивлячись на серйозні цифри падіння кількості
поставлених бізнес-джетів, їх загальна вартість за підсумками 2010 р. показала
хоч незначний, але все-таки ріст [3, с.91-103].
У відповідності до такої
неоднорідної картини, не однаково почувають себе окремі виробники «великої
шістки». У порівняно кращому стані знаходяться ті авіавиробники, у яких виробнича
лінійка найбільш диверсифікована, або у ній переважають моделі верхнього
цінового сегменту – Bombardier, Gulfstream, Dassault Aviation і Embraer, який послідовно виводить нові
продукти на ринок. Лідерами ж легкого та середнього сегментів – Cessna Aircraft и Hawker Beechcraft – доводиться важче. Саме ці дві
компанії були змушені приймати найбільш масштабні заходи по скороченню штатів
виробничих потужностей, щоб пережити суттєве падіння обсягів та вартості
поставок.
Цілком природно, що на фоні
загального зниження попиту черги на поставку нових бізнес-джетів помітно
скоротились. При цьому з другої половини 2010 р. деякі виробники відмічають
ріст портфелю замовлень, які вони мають – про це не раз повідомляли
представники Gulfstream, Bombardier и Cessna. Однак майбутні перспективи у
авіавиробників неоднакові. Gulfstream і Bombardier активно розробляють нові моделі в найбільш
перспективному класі бізнес-джетів – Gulfstream G650 та Global 7000 і 8000 відповідно. Правда, обидві компанії не забувають про середній
клас, до вводу в експлуатації готується Gulfstream G250, повним ходом іде розробка Bombardier Learjet 85. Embraer готується вивести на ринок ще
дві моделі в середньому сегменті – Legacy 450 і 500, тим самим напряму
погрожуючи подальшим розмиттям ринкової долі Cessna та Hawker Beechcraft. Плани ж двох інших виробників по запуску нових програм
поки ще доволі туманні [2].
Список використаних
джерел
1. Бугайко Д.О. Вплив процесів
глобалізації на авіаційно-транспортну галузь України /Д.О. Бугайко Проблеми
системного підходу в економіці: зб. наук. пр. – К.: НАУ, 2005 - Випуск 9. –
С.26-34.
2. Полянська Н.О. Взаємодія визначених суб‘єктів
пасажирських перевезень: небезпечна конкуренція й модель знижок за попарними
інтересами /Н.О. Полянська Проблеми системного підходу в економіці: зб. наук.
пр. – К.:НАУ, 2008 - Випуск 24. – С 91-103.
3. Полянська Н.О. Глобалізація як джерело
конкуренції і фактор впливу на цивільну авіацію. Режим доступу:
www.rusnauka.com.
| 
